En El capitalismo y el mar (Verso Libros 2025), los economistas políticos Liam Campling y Alejandro Colás muestran cómo el océano ha emergido como una pieza central del orden capitalista globalizado: un espacio oculto, jurídicamente ambiguo y físicamente distante que permite extraer valor, esquivar regulaciones y reproducir la división del trabajo. Desde el contenedor hasta las banderas de conveniencia, el mar es el escenario donde el capital circula, acumula y se protege.
Lejos de ser una zona sin ley, los mares están profundamente regulados para servir al comercio, mientras la crisis climática, la competencia geopolítica y la financiarización reconfiguran sus rutas. Campling y Colás no proponen retirarse del sistema logístico global, sino reapropiarlo: repensar la infraestructura marítima como base para una planificación democrática y poscapitalista.
En esta entrevista con Xabier Gangoiti para Jacobin, explican cómo el capital moldea tanto las rutas oceánicas como la vida en tierra firme, desde el turismo de cruceros hasta los yates de los tech bros. Si queremos desafiar el capitalismo, también habrá que disputar el mar.
XG
El Mediterráneo continúa siendo una de las fronteras más letales del planeta, con más de 34.000 vidas perdidas y cuerpos desaparecidos desde 2015. Sin embargo, esta tragedia apenas tiene eco en el debate público, y Europa continúa endureciendo sus políticas migratorias. Su libro sostiene que el capitalismo se nutre de la invisibilidad del mar. ¿Por qué resulta tan sencillo pasar por alto las dinámicas espaciales marítimas? ¿Hasta qué punto el capital depende de este ocultamiento para su funcionamiento?
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Nos interesan especialmente las distorsiones ideológicas y las desigualdades materiales generadas por la circulación de mercancías en el mar. Hay una razón física fundamental por la que lo marítimo permanece out at sea, out of sight [en alta mar, fuera de la vista]: muy pocas personas hoy en día tienen una experiencia cotidiana del mar, y mucho menos del transporte marítimo. Esta separación física y espacial de siete décimas partes de la superficie del planeta permite a los capitalistas profundizar la opacidad, la ofuscación y la mistificación inherentes al intercambio de mercancías bajo el capitalismo.
Esto se manifiesta a través de artimañas legales como las banderas de conveniencia o la contabilidad offshore, y mediante regímenes laborales marítimos que mantienen a marineros y pescadores fuera del alcance de los organismos reguladores y de la protección sindical. En muchos aspectos, el contenedor de transporte es la mercancía capitalista por excelencia: un artefacto estandarizado y transnacional que actúa como equivalente universal en la producción de valor a través del transporte, pero que puede contener cualquier cosa, desde patitos de goma hasta personas víctimas de trata.
La idea de que el mar carece de ley es un mito conveniente para los capitalistas marítimos. Existen muchas normativas legales, industriales, medioambientales y humanitarias que se aplican al mar; el problema es que se aplican de forma desigual. Los factores geográficos y físicos influyen, sí, pero en última instancia esta desigualdad en la aplicación de la ley es una decisión política y económica tomada por los Estados y el capital. El fondo del mar Mediterráneo se ha convertido, de hecho, en una fosa común para quienes intentan cruzarlo en busca de una vida mejor en Europa, reflejo de un racismo antinegro profundamente arraigado en todas sus costas. Pero se trata de una catástrofe humanitaria forjada principalmente en tierra firme, por autoridades y actores políticos concretos, con nombres y apellidos.
XG
El gobierno de Estados Unidos generó una alarma generalizada al manifestar su interés por controlar espacios marítimos clave como el Canal de Panamá —que sigue siendo una arteria estratégica del comercio global— e incluso Groenlandia, donde se prevé que el deshielo abra nuevas rutas marítimas en el Ártico. Lejos de tratarse de movimientos aislados, estas acciones reflejan una creciente conciencia por parte de las grandes potencias sobre la importancia estratégica de los corredores marítimos en un mundo alterado por la crisis climática.
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Esa fase de competencia territorial oceánica y rivalidad geopolítica en el mar lleva ya bastante tiempo en marcha. China fue admitida como observador acreditado en el Consejo Ártico en 2013, porque Pekín —como otras potencias económicas no árticas— anticipó las oportunidades comerciales y extractivas que surgirían del deshielo polar. También fueron administraciones demócratas en Estados Unidos las que impulsaron el «pivote hacia Asia» y, más recientemente, la «estrategia del Indo-Pacífico».
La orden ejecutiva de Trump sobre la «Restauración del Dominio Marítimo de Estados Unidos» combina una política neomercantilista de construcción naval y cabotaje con referencias mahanianas a la necesidad de revitalizar la flota estadounidense de aguas azules y asegurar el control sobre los principales cuellos de botella marítimos, con especial énfasis en la seguridad de las rutas árticas.
Es probable que, además del conflicto con otras naciones árticas —incluidos aliados de la OTAN como Canadá y Dinamarca— resurjan tensiones en el mar de China Meridional y el estrecho de Taiwán. Sin embargo, gran parte de esta dinámica podría ser transitoria (¿el último suspiro de un modelo fallido de capitalismo fósil y militarizado?).
El desafío intergeneracional que subrayamos en el libro es otro: la combinación del calentamiento oceánico —ya existente y en aumento— con la acidificación, las zonas muertas del océano y la inevitable subida del nivel del mar. Las respuestas geopolíticas ante estas dinámicas siguen siendo, en gran medida, desconocidas.
XG
Desde los orígenes del capitalismo, gobernantes, empresas, trabajadores e incluso novelistas han imaginado el mar como una frontera de oportunidades y, al mismo tiempo, una zona de peligro. En la sección final del libro exploran lo offshore no solo como una construcción legal o financiera, sino también como una fantasía utópica: un espacio libre de interferencia política y de conflicto de clases.
En un mundo cada vez más marcado por el colapso ecológico, la agitación política y la guerra, ¿creen que estos espacios offshore de ocio y evasión —yates, cruceros, islas privadas— adquirirán un papel más central en la forma en que las élites imaginan la supervivencia y la soberanía?
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No abordamos este tema en profundidad en el libro, pero ciertamente parece haber una continuidad entre los yates, las plataformas marinas y las islas privadas, y los refugios postapocalípticos. Estos espacios no son solo símbolos de estatus: también reflejan un deseo de aislamiento, evasión y control por parte de ciertas élites. No se trata únicamente del océano: el espacio exterior y regiones terrestres remotas también están siendo apropiados por tech bros supervivencialistas y sus aliados de extrema derecha.
En sus fantasías masculinas y libertarias, estos actores son incapaces de comprender siquiera los fundamentos básicos de la civilización humana: organización social, producción colectiva, reproducción social y convivencia con —y a través de— la naturaleza. A decir verdad, nos encantaría que todos esos tech bros se reunieran y abordaran un crucero permanente en alta mar, o directamente se lanzaran en un cohete rumbo a Marte.
XG
Ciudades como Venecia, Barcelona o Dubrovnik están cediendo bajo la presión del turismo de cruceros. Miles de personas desembarcan, inundan las calles durante unas horas y regresan al mar. ¿No es este otro ejemplo de cómo el capitalismo marítimo no solo extrae valor en alta mar, sino que también transforma la vida en tierra firme, a menudo en detrimento de quienes viven allí?
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Totalmente. Existe actualmente una rica literatura interdisciplinaria, en distintos idiomas, que analiza los planes de «regeneración» de zonas costeras asociadas a la expansión de los puertos de contenedores. Las ambivalencias y distorsiones del capitalismo orientado al mar se hacen evidentes en la manera en que las costas son valoradas por promotores inmobiliarios y turísticos como paraísos exóticos, al margen de la sociedad cotidiana —«mar, arena y sexo» en el estereotipo popular anglosajón, o «piscinas infinitas» en su versión más exclusiva—, al mismo tiempo que concentran algunas de las formas más atroces de explotación laboral.
Nos referimos aquí a trabajadores del sector hotelero, de ocio y hostelería, en su mayoría precarios y empleados de forma temporal o estacional. El trabajo de Francesca Savoldi sobre los puertos de Valencia o El Pireo, por ejemplo, documenta las consecuencias sociales y ecológicas de la expansión portuaria sobre barrios obreros que durante décadas sostuvieron esas comunidades portuarias.
Tal vez no haya nada excepcional en estas experiencias costeras de explotación capitalista, especulación y destrucción ecológica. Pero sí existe un contraste particularmente intenso entre la forma y la apariencia de estos paisajes, una tensión que la liminalidad terrestre de la costa no hace sino acentuar.
XG
Una transición verdaderamente verde —una que priorice las necesidades humanas por encima de la acumulación de capital— probablemente requeriría formas de producción y consumo más localizadas, especialmente en términos de energía renovable. Sin embargo, vivimos en un mundo profundamente modelado por las vastas redes logísticas y tecnológicas construidas por el capitalismo, en particular a través del espacio marítimo.
En este contexto, ¿es posible «desvincularse» de la fábrica planetaria sin caer en el aislacionismo o la austeridad? ¿Cómo podría construirse un sistema de distribución colectiva y planificación democrática, globalmente conectado pero posfósil?
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Bueno, ¿acaso no es esa la hipótesis comunista? ¿Cómo sería un contenedor comunista? No vemos ningún beneficio real en una desvinculación autárquica de la economía mundial; hay muy pocos ejemplos históricos de ello que nos resulten atractivos. Pero sí existen formas de socializar y reutilizar la logística y la infraestructura capitalistas para satisfacer necesidades más democráticas. Un mundo poscapitalista, presumiblemente, seguirá necesitando comerciar con medicamentos y tecnología, y querrá facilitar la libre movilidad para el trabajo y el ocio.
La cuestión, entonces, pasa a ser una cuestión de escala y poder político: ¿cuál es la escala más eficaz para socializar la distribución colectiva? ¿Regional, entre ciudades, nacional, macrorregional? Toda sociedad que aspire a una democracia significativa tendrá que consumir colectivamente menos y redistribuir más.
Del mismo modo, los tiempos serán distintos: viajar en tren o en barco puede ser más lento que volar, pero eso abre la posibilidad de vivir, trabajar y disfrutar de formas radicalmente distintas. Existen maneras de prefigurar ese mundo, por ejemplo, mediante una semana laboral de cuatro días, o transformando profundamente las cadenas de suministro de alimentos y los patrones de consumo en las grandes ciudades del Norte Global.
Pero estos deben ser cambios estructurales y duraderos en nuestras rutinas cotidianas, y eso solo será posible con un amplio respaldo popular, que a su vez requiere organización política y poder democrático. El mundo marítimo, en muchos aspectos, es simplemente un conducto o un escenario: no la causa de los desequilibrios de poder y las luchas que los acompañan.
XG
Aunque escrito por economistas, El capitalismo y el mar está impregnado de literatura, cultura e incluso poesía. ¿Fue un desafío integrar estos elementos en un campo académico que suele ser rígido? ¿O fue una apuesta necesaria para captar la profundidad política y simbólica del mar?
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Probablemente un poco de ambas cosas. Ninguno de los dos tiene formación en estudios literarios o culturales, así que las referencias más estéticas del libro buscaban, por un lado, aligerar el texto y, por otro, mostrar hasta qué punto el mar —y las múltiples formas humanas y naturales que transporta y contiene— ha estado profundamente arraigado en la cultura de diferentes sociedades.
Nuestro objetivo era dar vida al mar como un espacio socio-natural cargado de vitalidad, dinamismo y, por supuesto, crueldad y barbarie: todo aquello presente en la experiencia humana que, en nuestra opinión, se refracta de forma particular a través del poder específico del capitalismo.
El mar ha sido, dentro y fuera del capitalismo, una fuente potente de mitos, lenguaje, narración, canciones, música y poesía. Nos interesaba especialmente subrayar el lugar de la ficción, el crédito, las utopías y la fantasía en el desarrollo capitalista a través del mar: no para denunciarlas como meras ilusiones o encubrimientos, sino para señalar que los imaginarios marítimos también pueden ser distorsiones materiales y concretas de una realidad vivida en y a través de los océanos.
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